馬航MH370失聯(lián)一周年祭：科技如何避免悲劇重演

2014年3月8日，一架波音777客機飛上無盡的天空，一年后的今天，這架航班號為MH370的馬來西亞航空公司客機，連同機上的全部239人，依然音訊全無。

這一事件的悲傷之處在于，它讓人感到無力。在事件發(fā)生后，全球無數(shù)的人力物力投入到搜救行動中，無數(shù)架次的救援飛機和輪船出動，但無論付出再大的努力，在茫茫天際和無邊海洋上，也是徒勞一場。

從上世紀初萊特兄弟試飛成功至今，人類現(xiàn)代航空業(yè)發(fā)展已經(jīng)超過百年，乘坐飛機出行已經(jīng)成為現(xiàn)代人生活的家常便飯，但在天災人禍面前，人類耗費百年建造起的現(xiàn)代航空技術，又顯得如此脆弱不堪。

科技如何拯救生命，這是一個大話題，具體到航空業(yè)領域，這樣的問題可以細化為：科技如何將空難發(fā)生的可能性降到最低。

令人稍感欣慰的是，應用于航空安全的技術仍在不斷發(fā)展，每一次空難或事故的慘痛教訓，都在推動技術不斷完善。

航空安全專家、前美國航空管理局（FAA）安全調(diào)查員大衛(wèi).蘇西（David Soucie）近日在接受獨家專訪時指出，對于馬航事件，重要的是不要僅僅專注于飛機上究竟發(fā)生了什么，而是從更宏觀的角度看待如何避免系統(tǒng)性風險，為何不能落實一些早已開發(fā)完成的安全技術措施。

馬航失蹤事件讓人反思的另一個大話題是，在涉及到多國、多機構(gòu)的國際性空難事件中，如何有效地協(xié)調(diào)一致，讓信息及時通暢地互通，避免因信息交流不暢的“人禍”而貽誤了最佳救援時機。

馬航事故啟示一：如何讓飛機“不失蹤”

盡管在地面上，能夠承載上百人的長途客機是龐然大物，但是起飛后進入天空，和整個飛行航線所覆蓋的范圍相比，龐然大物又成了極易失去目標的“小不點”。

馬航MH370便是在起飛后不久和地面失去聯(lián)系，隨后無論是地面尋址系統(tǒng)，還是軍事雷達，亦或是更高空的衛(wèi)星，都無法偵測到，龐然大物就這樣在人們的眼皮底下消失了。

如何避免未來發(fā)生類似的事件，讓飛機不再“失蹤”，是技術上要解決的問題。

據(jù)路透社報道，澳大利亞、印尼和馬來西亞已經(jīng)聯(lián)合啟動了一項提高地面控制中心和執(zhí)飛客機之間聯(lián)系的項目，該項目要求長途客機每間隔15分鐘向地面發(fā)送信號，而非目前行業(yè)普遍接受的30-40分鐘的時間間隔。數(shù)據(jù)顯示，該項目涉及到的長途飛機，大約覆蓋了全球的11%的地表面積。

縮短地面與空中聯(lián)系時間間隔的好處顯而易見，在“失蹤”發(fā)生時，可以盡可能縮小搜尋范圍，提高搜尋效率。

除了上述三個國家以外，歐盟也正在計劃推出新的航班跟蹤條例。

但即便如此，可以依然無法從根本上解決飛機“失蹤”的問題，上述措施都是解決飛機“被動失蹤”，但一旦發(fā)生像MH370這樣“主動失蹤”的罕見情況，再頻繁的應答系統(tǒng)可能也無濟于事。

之前有跡象表明，MH370的應答系統(tǒng)很可能是被人為關閉。蘇西（David Soucie）指出，目前太過于依賴應答器數(shù)據(jù)，但一旦MH370上發(fā)生罕見的情況：應答器和ACARS系統(tǒng)被人工關閉——結(jié)局就像現(xiàn)在一樣，人們需要花費一個月甚至更長的時間來尋找其最終的蹤跡。

他認為，未來追蹤技術一定會是飛機和地面的訊息流的不間斷的雙向?qū)崟r信號追蹤。

“我認為最重要的技術是，如果飛機不尋常的情況下突然下墜，特別是機上有幸存者，我們需要立即知道飛機在哪里。”蘇西說。

馬航事故啟示二：如何獲知事故原因

事故發(fā)生后，除了及時搜救，處理善后事宜外，最重要的是獲知事故發(fā)生原因，總結(jié)經(jīng)驗教訓，避免類似事件再次發(fā)生。對于航空事故，所有的飛行數(shù)據(jù)都被儲存在被俗稱為“黑匣子”的飛行記錄器內(nèi)，因此找尋到黑匣子至關重要。

盡管黑匣子技術已經(jīng)投入應用60多年，但是一些關鍵技術并沒有太大提升，尤其是定位黑匣子的水下定位發(fā)射器（UBL）的電池電量的問題，一直是影響成功找尋到黑匣子的一大障礙。

蘇西在其新書《馬航MH370客機為何消失以及為何這樣的事情再次發(fā)生只是時間問題》中稱，美國聯(lián)邦空管局于2010年1月便請求設立航空業(yè)技術標準的國際航空工程協(xié)會（SAE International）提高ULB的運行時長，從30天增加到90天。SAE也相應更新了具體規(guī)則，但實際情況卻是，航空公司只是在現(xiàn)役飛機的ULB電池用盡或機型淘汰后，才會應用這一新規(guī)則，因此包括MH370在內(nèi)的上千架正在使用中的民航客機，依然在使用30天時限的ULB，這大大降低了事故發(fā)生后，尋找回黑匣子的可能性。

“可以想象，ULB多出來的幾十天的時間，可以節(jié)省不計其數(shù)的人力財力。”蘇西說。

馬航事故啟示三：飛行安全的系統(tǒng)性考量

與事故原因調(diào)查、搜尋事故遺骸相比，更重要的是如何避免事故的再次發(fā)生。由于每一次事故的發(fā)生都有其特殊性和偶然性，僅僅通過提高安全技術手段，遠不能滿足降低安全事故隱患的要求。

蘇西將客機安全系統(tǒng)形象地比喻成“沙堆”，他認為，就像沙堆游戲那樣，在往沙堆上不斷放下沙子后，總有一個時點，新放的沙子會令整個沙堆崩塌，直到形成新的平衡。

蘇西認為，飛機的安全是一個系統(tǒng)性的工程，任何部分之間都是相互關聯(lián)、互相影響。所以對于飛行安全的評估，需要從系統(tǒng)性的全局角度來看待，因為即便是單純提高了安全技術，如果其他方面做的不夠好，例如操作人員失誤、天氣因素等，都會對整體的安全性產(chǎn)生影響。

他總結(jié)了以下十個方面的安全考慮因素：飛行系統(tǒng)安全、飛行員操作、設備維護、空中管制、航空電子和雷達系統(tǒng)、地區(qū)政治、國際安全、公司和乘客的法律問題、飛機相關的監(jiān)管制度、機組人員是否勝任。

從客機制造商的角度，波音和空客公司近年來都投入了大量的資源用于提升安全技術，蘇西指出，考慮到客機制造商自身也有盈利要求，因此它們需要做的是降低其他方面的成本。

“例如波音的‘夢想客機’787的維護保養(yǎng)費用和其他機型相比大大降低，因為加入了很多先進的技術來實時監(jiān)測飛機的情況，”蘇西說，“所以當其他部分的成本降低時，可以適當提高用于安全設施和技術的成本，這是客機制造商未來的生產(chǎn)趨勢。”