特斯拉員工爆料：零件質(zhì)量不過關(guān)導(dǎo)致經(jīng)常返工

近日媒體一直提到由于Model 3產(chǎn)能問題導(dǎo)致馬斯克及其公司都面臨生死存亡緊要關(guān)頭的問題，而據(jù)員工爆料稱，特斯拉工廠生產(chǎn)線上生產(chǎn)零件缺陷率太高導(dǎo)致產(chǎn)品下線后需要返修，大大影響了產(chǎn)能。

日前，馬斯克在公開場合表示，Model 3的生產(chǎn)進(jìn)程將直接影響公司運(yùn)營。而當(dāng)前該車的生產(chǎn)進(jìn)程遠(yuǎn)無法達(dá)到預(yù)期。

特斯拉旗下多款車型的生產(chǎn)需求已經(jīng)對這家公司造成了相當(dāng)大的壓力，這些車型之間幾乎沒有共享的部分，因此他們完全無法用“柔性生產(chǎn)”這種操作來提升生產(chǎn)效率。

但事實上，特斯拉仍然在趕進(jìn)度。這導(dǎo)致了一系列的問題。

日前，特斯拉的幾名員工向媒體透露稱，特斯拉弗里蒙特工廠的生產(chǎn)線上生產(chǎn)的零件擁有令人咋舌的缺陷率，這導(dǎo)致了許多產(chǎn)品在下線后需要返工或維修。

特斯拉一直想成為一家大體量的汽車制造商，去年7月上市的入門級轎車Model 3給了它實現(xiàn)愿望的機(jī)會。然而，當(dāng)時公司承諾的“在2017年12月前達(dá)到2萬臺/月的產(chǎn)能”至今沒有實現(xiàn)——甚至差了很多。

隨后，特斯拉屢次調(diào)低產(chǎn)能目標(biāo)。最新的消息是，特斯拉預(yù)計今年3月底前達(dá)到2500輛/周的產(chǎn)能水平，并在今年6月底前達(dá)到5000輛/周（約合2萬輛/月）。

如果上述目標(biāo)實現(xiàn)，那么特斯拉實現(xiàn)去年目標(biāo)的時間節(jié)點整整往后挪了半年。

面對已經(jīng)超過40萬張的訂單，特斯拉要花上比預(yù)計更久的時間進(jìn)行交付。

一名在職的特斯拉工程師表示，弗里蒙特工廠生產(chǎn)的零部件預(yù)計缺陷率達(dá)到40%。大量的返工和維修工作使得Model 3車型的生產(chǎn)延遲。

另一位在職員工稱，由于上述原因，工廠一直完成不了生產(chǎn)目標(biāo)，這對員工們的士氣打擊很大。

據(jù)該工廠員工表示，為了降低缺陷率，特斯拉從各地的服務(wù)中心調(diào)取了大量的技術(shù)專家對生產(chǎn)線進(jìn)行改造。甚至，特斯拉會將生產(chǎn)線上這些瑕疵零件運(yùn)送到50英里開外的萊斯羅普再加工中心進(jìn)行修復(fù)。這來回的運(yùn)送時間同樣耽擱了Model 3的生產(chǎn)進(jìn)程。

對于上述匿名員工的描述，特斯拉發(fā)言人予以否認(rèn)。其表示：“我們的再生產(chǎn)團(tuán)隊并非用于對車輛進(jìn)行‘返工’。這些員工或許把“再生產(chǎn)”和“返工”搞混了。我們生產(chǎn)的車輛都經(jīng)過嚴(yán)格的質(zhì)量控制，需要經(jīng)過超過500道檢測。”

MAG Consulting咨詢公司創(chuàng)始人Matt Girvan表示，一款量產(chǎn)車不應(yīng)該有大量的返工行為，這在其它汽車制造商身上很難遇到。

面對評論，特斯拉再次聲稱公司的目標(biāo)是“為每個客戶生產(chǎn)完美的汽車”。“所有的下線車輛在生產(chǎn)線末端都會經(jīng)過校準(zhǔn)和檢測”，特斯拉發(fā)言人表示：“此外，我們原本需要三班倒以達(dá)到年產(chǎn)10萬臺Model S和Model X 的目標(biāo)，現(xiàn)在我們只需要兩班倒就可以實現(xiàn)。”

關(guān)于Model 3，特斯拉承認(rèn)由于電池產(chǎn)能受限導(dǎo)致整車生產(chǎn)節(jié)奏延后。今年2月，Model 3車型生產(chǎn)一度暫停以進(jìn)行產(chǎn)線升級。

特斯拉一位女發(fā)言人表示：“產(chǎn)線暫停整頓在生產(chǎn)中是很常見的事，未來幾個月說不定還會發(fā)生。”

通常而言，再生產(chǎn)部門的工程師需要對使用過的車輛零件進(jìn)行評估和維修，讓它們能夠再次正常工作。“再生產(chǎn)”件通常用于二手車。大部分車企如今已經(jīng)將這項業(yè)務(wù)外包或讓下游零部件供應(yīng)商完成。

但特斯拉不同。這家公司的零部件商、經(jīng)銷商、服務(wù)中心皆為特斯拉自己，也就是說它的供應(yīng)鏈上下游都是它本身。這意味著這家公司在遇到缺陷零部件時沒有外方可以對其提供幫助，這也是導(dǎo)致其人手不足，需要從服務(wù)中心調(diào)取工程師的原因。

然而，即便上述行為合理。“但將‘再生產(chǎn)件’用于新車我是頭一回聽說” Boston Consulting Group咨詢公司的高級經(jīng)理Xavier Mosquet表示。

雖然特斯拉否認(rèn)了其再生產(chǎn)部門對新車零件進(jìn)行了“返工“，但特斯拉在針對該部門的一份招聘上寫著：員工需要有能力為生產(chǎn)線上出現(xiàn)的缺陷零件進(jìn)行分析。這意味著，這個“再生產(chǎn)”部門與特斯拉的新車生產(chǎn)線有著千絲萬縷的關(guān)系。

Mag Consulting咨詢公司透露，從特斯拉在LinkedIn和Glassdoor兩個求職網(wǎng)站上發(fā)布的信息來看，很顯然這家公司的“再生產(chǎn)”部門正需要大量能夠修復(fù)生產(chǎn)線上缺陷零件問題的員工。

這種種證據(jù)表明，弗里蒙特工廠的生產(chǎn)線正在試圖讓員工修復(fù)有缺陷的零部件并將其再度用于新車上，而不是報廢這些零件重新生產(chǎn)。

分析人士稱，這么做的弊端有兩個。一是影響新車質(zhì)量。二是影響公司利潤率。在汽車行業(yè)，大規(guī)模生產(chǎn)一款車之前需要進(jìn)行大量的評估工作以及準(zhǔn)備工作，因為一旦生產(chǎn)線啟動，任何導(dǎo)致生產(chǎn)效率下降的問題（例如機(jī)器故障、零部件合格率低下）都會影響本就不豐厚的利潤率。

當(dāng)美國CNBC新聞臺使用上述證據(jù)與分析尋求特斯拉回應(yīng)時，后者稱：“‘再生產(chǎn)’并非特斯拉獨有的行為。將老舊零件（其實是缺陷零件）維護(hù)翻新，這樣它們就擁有足夠的性能用于車中。而相比僅僅從生產(chǎn)線上下來的嶄新零件，‘再生產(chǎn)’件也未嘗不能用于新車，對用戶而言他們同樣獲得了高質(zhì)量的產(chǎn)品，這并不罕見。而任何說我們這么做很罕見并且會影響新車質(zhì)量的專家都是大錯特錯。”

與此同時，特斯拉拒絕向媒體提供弗里蒙特工廠生產(chǎn)線的“首次合格率”數(shù)據(jù)。

對此，Mag Consulting分析師Givan表示：“相比生產(chǎn)出缺陷零件并且將它維修后交付給客戶，不如及時對生產(chǎn)線進(jìn)行優(yōu)化。”

而對于媒體和業(yè)界對其質(zhì)量的質(zhì)疑，特斯拉又作出了以下回應(yīng)：

我們在生產(chǎn)每輛車時都精益求精。即便是車身漆面的一絲紋理的瑕疵都是不被允許的。如果發(fā)現(xiàn)瑕疵，我們的檢測部門會向生產(chǎn)部門反應(yīng)問題，并持續(xù)追求完美。

如此自信的公關(guān)態(tài)度在投資人們看來或許只是“強(qiáng)硬”而已。

自去年年初股價飆升推動市值追趕上通用汽車后，特斯拉股價已經(jīng)停滯不前。自9個月前開始生產(chǎn)Model 3后，特斯拉的股價已經(jīng)累計下跌了大約14%。“一些大型投資者正在失去耐心，”投資公司W(wǎng)eiss, Harrington & Associates旗下研究部門Unit Economics高級分析師南森·維斯表示。

眼下，特斯拉前10大股東中，有3家已經(jīng)在近期拋售了特斯拉股票。富達(dá)投資是僅次于馬斯克的特斯拉第二大股東，持有近10%的特斯拉股份，在去年后三個季度拋售了近三分之一的持股。